马航飞机失事后坠入大海，至今没有找到全部残骸。锁定坠落位置，运用现代高科技的打捞技术，应该是能打捞上来的。可是几年过去了，为什么马航飞机找不到呢?马航飞机370失联背后到底隐藏了什么秘密?近日丹麦工程教授称锁定马航失联客机MH370的位置准确率高达90%以上，小编也静待真相尽快浮出水面，毕竟遇难的还有154位中国同胞。
为什么马航飞机找不到
据英国《每日邮报》12月7日报道，一名丹麦工程学教授声称，他以“90%以上”的精确度计算出了马航失联客机MH370的位置，而且距离目前的搜索区域很远。
丹麦奥胡斯大学(Aarhaus University)的工程学教授马丁·克里斯滕森(Martin Kristensen)发表了一份分析报告，称MH370是在澳大利亚的圣诞岛附近坠毁的。
2014年3月，载有239人的MH370航班在飞行途中失联，成为航空史上最大的谜团之一。
克里斯滕森教授说，调查人员计算出的飞机飞行路径是错误的，飞机可能坠毁的地点实际上是在印度尼西亚爪哇岛以南的澳大利亚圣诞岛附近。
克里斯滕森说，这架飞机可能在印尼以南的澳大利亚圣诞岛(如图)附近坠毁。
在题为《如何找到MH370?》的论文中，克里斯滕森教授声称：过去四年来一直在搜寻飞机残骸的区域完全是错误的;MH370航班的飞行轨迹显示出“人为规划”;肇事者在飞机坠入大海前跳伞逃生;在他提议的搜索区域找到飞机残骸的可能性超过90%。
克里斯滕森教授在论文中写道，有目击者称，当地一名妇女在一艘渔船上发现了空中的一架飞机，这与他的理论相符。
克里斯滕森通过数学计算提出了一个新的3500平方公里的集中搜索区，以南纬13.279、东经106.964为中心，沿着“第七弧线”呈略椭圆形，总长度140公里，宽30公里。他认为，在那里找到飞机的可能性超过90%。
当MH370航班经过安达曼海上空飞往印度时，其偏离了航线。与印度洋上空的国际海事通信卫星的“握手”电话(自动通信)显示，这架波音飞机当时仍在空中。
搜寻人员在测试与MH370相似的残骸。
克里斯滕森在论文中写道，从飞机发出“握手”信号到收到“握手”信号之间的时间差揭示了当时飞机距离卫星有多远。通过观察每小时一次的“握手”信号，能画出一个以国际海事通信卫星为中心的圆圈。飞机每次发出呼叫，都在圆圈上的某个地方。利用这些圆圈，排除飞机不可能到达的区域，他粗略地绘制出了可能的飞行路径。
“握手”电话还提供了另一个线索，因为“多普勒频移”——发送方相对于接收方移动时信号的“拉伸”——显示了发出“握手”信号时MH370和卫星的相对速度，进一步缩小了潜在的飞行路径。
克里斯滕森建立了一个考虑所有限制因素的数学模型。他认为，飞机只有在速度、燃油、“握手”信号和多普勒频移的限制因素都适用的情况下才可能坠落。
为什么马航飞机找不到
根据MH370航班从雷达系统失踪前的位置(北纬06’55’15，东经103’34’43)，大约是在马来西亚以北和越南以南的泰国湾海域上空，此时，由于飞机已经飞行了两个小时，按照惯例，已经进入了巡航高度平飞，而马航声明中提到的苏邦空中交通管制台，仍属于马来西亚。
一位国内波音飞机的机长告诉《第一财经(微博)日报》记者，在飞机进入平飞之后，管制员也会通过雷达紧密监控每个航班的标牌，每次进入一个新的管制区，或者离开一个管制区，机组都会跟管制进行通话，汇报高度等，而在同一管制区内，如果航向和速度没有大的改变，机组和管制员的通话频率会减少，而平飞时大多数时间都是自动驾驶，飞机出事故的概率并不大。
MH370航班，正是在平飞之中突然与管制台失去了联系，对此，航空制造专家周济生对本报记者分析，如果是飞机发生一般的故障，飞行员总有机会跟地面联络，而平飞过程中通讯系统和导航系统全部中断的概率也不大，飞机突然“失踪”，最大可能就是在空中解体。
2002年5月25日，一架波音747-200型客机就曾搭载206名乘客及19名机组人员，在半途中于澎湖县马公市东北方23海里的高空解体坠毁，造成机上人员全数罹难。事后经过调查，原因则是飞机曾在此前执行任务时机尾擦地损伤蒙皮，但公司仅用一块面积与受损蒙皮相若的铝板覆盖，并没有依波音所定的维修指引把整块蒙皮更换，最终在多次飞行后，累积的金属疲劳造成损伤处裂开，飞机机尾脱落并失控，最后因失压和失控坠毁。
而根据马航方面披露的信息，失踪航班所执飞的777-200飞机，机龄不到12年，按照飞机的使用寿命，远未到老旧状态。不过在2012年，这架飞机也曾在上海浦东机场与一架空中客车A340飞机发生擦碰，客机的右翼受损，停飞维修多日。
周济生进一步表示，飞机空中解体的原因并不只有一种，除了恐怖袭击等人为因素引发爆炸，也可能因为飞机密封出现的问题导致失压解体。比如1989年2月24日，美联航的一架747-122型飞机从檀香山飞往新西兰的奥克兰的途中，飞机爬升到7000米时，就曾因货舱门撕裂开一段机身，瞬间“爆炸”失压，机身侧面出现大洞，9名乘客被吸出客舱坠入太平洋。
2005年8月14日，太阳神522航班的737客机在雅典上空也曾出现通讯中断。飞机突然下降坠落地面，机上121人全部丧生。原因是机师和驾驶员在不知道机舱没有增压的情况下，未及时采取吸氧措施，直至昏厥失去意识。
与上述几起飞机失联事件相比，MH370航班的另一特点，则是凌晨后飞行的“红眼航班”，这一度也引起外界对机组或空管判断和处理突发事件能力的疑问。
在全球范围内，国际长航线由于要跨越时差，免不了要经历“红眼航班”，而一些亚洲境内的短途国际飞行，也常有“红眼航班”，这样的航班由于票价相对便宜，甚至可以节省一天的住宿或者路上行程，而受到旅客的欢迎。
记者咨询多位空管和飞行员，认为空难的发生和“红眼航班”的关联度不大，不过与白天相比，夜晚的精力的确会处于低潮，遇到突发事件，应急救援也可能反应较慢。
据媒体报道，有三亚空管人员表示，差不多在8日凌晨1点，越南方面问有没有该航班，“我说没有，他就挂了，差不多凌晨两点他才跟我说飞机不见了，然后凌晨三点多跟我说，他们公司说这架飞机还在飞，然后我让香港帮我喊喊，什么都没有”。
值得注意的是，在飞机与管制台失去联系6小时后，马航才发出第一份声明，公布了航班失联情况，而来自马来西亚、新加坡及越南的国际搜寻与救援机构，也是在8日早晨才启动搜救行动。而我国正在南沙海域执行任务的导弹护卫舰绵阳舰是于8日晚起航赶赴出事海域，交通运输部所属的“海巡31”轮，则是在9日下午离港赶赴马航客机失联海域。
尽管目前各国的联合搜寻范围已经从越南和马来西亚交界水域扩大到马来西亚半岛东西两侧海域包括马六甲海峡周边地区，但依然未发现飞机的残骸或确定的位置。
一位行业内人士告诉本报记者，如果飞机是在空中解体，海上应该会漂浮燃油、机体零件、行李，甚至尸体，如果飞机整体入海，会沉入海底，到海水压力压折某物件后，可能部分上浮。
科技如此发达，为何竟找不到失踪客机?
以马航为例。
2014年3月8日，马航MH370航班在从吉隆坡机场起飞大约1小时后与地面失去联系，神秘失踪。来自超过9个国家的救援力量反复搜索，却仍然没有任何有关这架载有239名乘客的波音777-200客机具体下落的线索。于是各种流言满天飞，但不管是航空公司，波音公司还是马来西亚调查当局到目前为止都拒绝对此事件作出任何猜测。
难点一：发生地点在海上
航空专家看来，不管这架飞机究竟遭遇了什么，它所遭遇的一定是某种迅速发生，且是灾难性的航空事故。
由于事故发生在海上，这就意味着我们可能需要等待数月乃至数年之后才有可能得知事故发生的真正原因。海洋是一个巨大的地方，要想找到线索将是非常缓慢的过程。此前2009年6月1日发生的法航447航班，在事发后两年时间它的黑匣子才被调查人员找到。已经退役的前美国海军陆战队飞行员和航空顾问约瑟夫(J. Joseph)表示：“简单的说就是：很难在水里寻找什么东西。”
为什么这架马航航班的飞行员并未向地面通报他们遇到了何种险情，或是发出求救信号?
执行此次飞行任务的机长拥有超过1.8万小时的飞行经验，但却在没有发出任何求救信号的情况下突然消失了。并没有任何证据可以证明在其他什么方面出现了问题。但这一点也并非完全不能理解，因为一旦遭遇险情，飞行机组的第一要务是处理手头的紧急事务。无线电通讯的沉默并不让他感到惊讶。
原因 ：”首先，飞机遭遇突如其来的灾难性事件，飞行员忙于处置，没有时间与地面通讯;第二，飞行员们受训时便被告知，必须首先处理紧急事态，之后才是考虑与地面联络。”
难点二：海上并没有雷达
人们常常有一种误解，认为飞行中的航班是与地面控制中心之间保持者持续不断的联系的，或者这些航班是不间断的受到雷达监视的。
实际，一旦飞机离开海岸线100~150英里(160~240公里)，雷达便开始不再发挥作用了。尽管现代飞机的飞行控制系统均采用了GPS导航，但那只能告诉航班它自身目前所处的位置，但它无法告知地面控制中心飞机的位置。这就有点像是将你的 iPhone 手机带入广阔的莫哈维沙漠腹地：你手机里的 GPS 会告诉你你的位置，但你无法在这时候使用“Find My Phone”的功能，因为这里根本就没有手机信号。
难点三：搜寻范围太大
目前为止，航空专家们普遍认为掌握的信息还很不充分，因此难以做出任何判断。但他们大多同意一点，那就是不管MH370航班遭遇了什么，这种事件一定是突如其来，猝不及防的，并且由于发生时飞机飞行于高空，因此飞机的碎片将会散布到很大的一片区域，而且不同海域内部变化频繁，要想在开阔的水域找到飞机残骸则要困难得多。
马航飞机失事后坠入大海，至今没有找到全部残骸。锁定坠落位置，运用现代高科技的打捞技术，应该是能打捞上来的。可是几年过去了，为什么马航飞机找不到呢?马航飞机370失联背后到底隐藏了什么秘密?近日丹麦工程教授称锁定马航失联客机MH370的位置准确率高达90%以上，小编也静待真相尽快浮出水面，毕竟遇难的还有154位中国同胞。
为什么马航飞机找不到
据英国《每日邮报》12月7日报道，一名丹麦工程学教授声称，他以“90%以上”的精确度计算出了马航失联客机MH370的位置，而且距离目前的搜索区域很远。
丹麦奥胡斯大学(Aarhaus University)的工程学教授马丁·克里斯滕森(Martin Kristensen)发表了一份分析报告，称MH370是在澳大利亚的圣诞岛附近坠毁的。
2014年3月，载有239人的MH370航班在飞行途中失联，成为航空史上最大的谜团之一。
克里斯滕森教授说，调查人员计算出的飞机飞行路径是错误的，飞机可能坠毁的地点实际上是在印度尼西亚爪哇岛以南的澳大利亚圣诞岛附近。
克里斯滕森说，这架飞机可能在印尼以南的澳大利亚圣诞岛(如图)附近坠毁。
在题为《如何找到MH370?》的论文中，克里斯滕森教授声称：过去四年来一直在搜寻飞机残骸的区域完全是错误的;MH370航班的飞行轨迹显示出“人为规划”;肇事者在飞机坠入大海前跳伞逃生;在他提议的搜索区域找到飞机残骸的可能性超过90%。
克里斯滕森教授在论文中写道，有目击者称，当地一名妇女在一艘渔船上发现了空中的一架飞机，这与他的理论相符。
克里斯滕森通过数学计算提出了一个新的3500平方公里的集中搜索区，以南纬13.279、东经106.964为中心，沿着“第七弧线”呈略椭圆形，总长度140公里，宽30公里。他认为，在那里找到飞机的可能性超过90%。
当MH370航班经过安达曼海上空飞往印度时，其偏离了航线。与印度洋上空的国际海事通信卫星的“握手”电话(自动通信)显示，这架波音飞机当时仍在空中。
搜寻人员在测试与MH370相似的残骸。
克里斯滕森在论文中写道，从飞机发出“握手”信号到收到“握手”信号之间的时间差揭示了当时飞机距离卫星有多远。通过观察每小时一次的“握手”信号，能画出一个以国际海事通信卫星为中心的圆圈。飞机每次发出呼叫，都在圆圈上的某个地方。利用这些圆圈，排除飞机不可能到达的区域，他粗略地绘制出了可能的飞行路径。
“握手”电话还提供了另一个线索，因为“多普勒频移”——发送方相对于接收方移动时信号的“拉伸”——显示了发出“握手”信号时MH370和卫星的相对速度，进一步缩小了潜在的飞行路径。
克里斯滕森建立了一个考虑所有限制因素的数学模型。他认为，飞机只有在速度、燃油、“握手”信号和多普勒频移的限制因素都适用的情况下才可能坠落。
为什么马航飞机找不到
根据MH370航班从雷达系统失踪前的位置(北纬06’55’15，东经103’34’43)，大约是在马来西亚以北和越南以南的泰国湾海域上空，此时，由于飞机已经飞行了两个小时，按照惯例，已经进入了巡航高度平飞，而马航声明中提到的苏邦空中交通管制台，仍属于马来西亚。
一位国内波音飞机的机长告诉《第一财经(微博)日报》记者，在飞机进入平飞之后，管制员也会通过雷达紧密监控每个航班的标牌，每次进入一个新的管制区，或者离开一个管制区，机组都会跟管制进行通话，汇报高度等，而在同一管制区内，如果航向和速度没有大的改变，机组和管制员的通话频率会减少，而平飞时大多数时间都是自动驾驶，飞机出事故的概率并不大。
MH370航班，正是在平飞之中突然与管制台失去了联系，对此，航空制造专家周济生对本报记者分析，如果是飞机发生一般的故障，飞行员总有机会跟地面联络，而平飞过程中通讯系统和导航系统全部中断的概率也不大，飞机突然“失踪”，最大可能就是在空中解体。
2002年5月25日，一架波音747-200型客机就曾搭载206名乘客及19名机组人员，在半途中于澎湖县马公市东北方23海里的高空解体坠毁，造成机上人员全数罹难。事后经过调查，原因则是飞机曾在此前执行任务时机尾擦地损伤蒙皮，但公司仅用一块面积与受损蒙皮相若的铝板覆盖，并没有依波音所定的维修指引把整块蒙皮更换，最终在多次飞行后，累积的金属疲劳造成损伤处裂开，飞机机尾脱落并失控，最后因失压和失控坠毁。
而根据马航方面披露的信息，失踪航班所执飞的777-200飞机，机龄不到12年，按照飞机的使用寿命，远未到老旧状态。不过在2012年，这架飞机也曾在上海浦东机场与一架空中客车A340飞机发生擦碰，客机的右翼受损，停飞维修多日。
周济生进一步表示，飞机空中解体的原因并不只有一种，除了恐怖袭击等人为因素引发爆炸，也可能因为飞机密封出现的问题导致失压解体。比如1989年2月24日，美联航的一架747-122型飞机从檀香山飞往新西兰的奥克兰的途中，飞机爬升到7000米时，就曾因货舱门撕裂开一段机身，瞬间“爆炸”失压，机身侧面出现大洞，9名乘客被吸出客舱坠入太平洋。
2005年8月14日，太阳神522航班的737客机在雅典上空也曾出现通讯中断。飞机突然下降坠落地面，机上121人全部丧生。原因是机师和驾驶员在不知道机舱没有增压的情况下，未及时采取吸氧措施，直至昏厥失去意识。
与上述几起飞机失联事件相比，MH370航班的另一特点，则是凌晨后飞行的“红眼航班”，这一度也引起外界对机组或空管判断和处理突发事件能力的疑问。
在全球范围内，国际长航线由于要跨越时差，免不了要经历“红眼航班”，而一些亚洲境内的短途国际飞行，也常有“红眼航班”，这样的航班由于票价相对便宜，甚至可以节省一天的住宿或者路上行程，而受到旅客的欢迎。
记者咨询多位空管和飞行员，认为空难的发生和“红眼航班”的关联度不大，不过与白天相比，夜晚的精力的确会处于低潮，遇到突发事件，应急救援也可能反应较慢。
据媒体报道，有三亚空管人员表示，差不多在8日凌晨1点，越南方面问有没有该航班，“我说没有，他就挂了，差不多凌晨两点他才跟我说飞机不见了，然后凌晨三点多跟我说，他们公司说这架飞机还在飞，然后我让香港帮我喊喊，什么都没有”。
值得注意的是，在飞机与管制台失去联系6小时后，马航才发出第一份声明，公布了航班失联情况，而来自马来西亚、新加坡及越南的国际搜寻与救援机构，也是在8日早晨才启动搜救行动。而我国正在南沙海域执行任务的导弹护卫舰绵阳舰是于8日晚起航赶赴出事海域，交通运输部所属的“海巡31”轮，则是在9日下午离港赶赴马航客机失联海域。
尽管目前各国的联合搜寻范围已经从越南和马来西亚交界水域扩大到马来西亚半岛东西两侧海域包括马六甲海峡周边地区，但依然未发现飞机的残骸或确定的位置。
一位行业内人士告诉本报记者，如果飞机是在空中解体，海上应该会漂浮燃油、机体零件、行李，甚至尸体，如果飞机整体入海，会沉入海底，到海水压力压折某物件后，可能部分上浮。
科技如此发达，为何竟找不到失踪客机?
以马航为例。
2014年3月8日，马航MH370航班在从吉隆坡机场起飞大约1小时后与地面失去联系，神秘失踪。来自超过9个国家的救援力量反复搜索，却仍然没有任何有关这架载有239名乘客的波音777-200客机具体下落的线索。于是各种流言满天飞，但不管是航空公司，波音公司还是马来西亚调查当局到目前为止都拒绝对此事件作出任何猜测。
难点一：发生地点在海上
航空专家看来，不管这架飞机究竟遭遇了什么，它所遭遇的一定是某种迅速发生，且是灾难性的航空事故。
由于事故发生在海上，这就意味着我们可能需要等待数月乃至数年之后才有可能得知事故发生的真正原因。海洋是一个巨大的地方，要想找到线索将是非常缓慢的过程。此前2009年6月1日发生的法航447航班，在事发后两年时间它的黑匣子才被调查人员找到。已经退役的前美国海军陆战队飞行员和航空顾问约瑟夫(J. Joseph)表示：“简单的说就是：很难在水里寻找什么东西。”
为什么这架马航航班的飞行员并未向地面通报他们遇到了何种险情，或是发出求救信号?
执行此次飞行任务的机长拥有超过1.8万小时的飞行经验，但却在没有发出任何求救信号的情况下突然消失了。并没有任何证据可以证明在其他什么方面出现了问题。但这一点也并非完全不能理解，因为一旦遭遇险情，飞行机组的第一要务是处理手头的紧急事务。无线电通讯的沉默并不让他感到惊讶。
原因 ：”首先，飞机遭遇突如其来的灾难性事件，飞行员忙于处置，没有时间与地面通讯;第二，飞行员们受训时便被告知，必须首先处理紧急事态，之后才是考虑与地面联络。”
难点二：海上并没有雷达
人们常常有一种误解，认为飞行中的航班是与地面控制中心之间保持者持续不断的联系的，或者这些航班是不间断的受到雷达监视的。
实际，一旦飞机离开海岸线100~150英里(160~240公里)，雷达便开始不再发挥作用了。尽管现代飞机的飞行控制系统均采用了GPS导航，但那只能告诉航班它自身目前所处的位置，但它无法告知地面控制中心飞机的位置。这就有点像是将你的 iPhone 手机带入广阔的莫哈维沙漠腹地：你手机里的 GPS 会告诉你你的位置，但你无法在这时候使用“Find My Phone”的功能，因为这里根本就没有手机信号。
难点三：搜寻范围太大
目前为止，航空专家们普遍认为掌握的信息还很不充分，因此难以做出任何判断。但他们大多同意一点，那就是不管MH370航班遭遇了什么，这种事件一定是突如其来，猝不及防的，并且由于发生时飞机飞行于高空，因此飞机的碎片将会散布到很大的一片区域，而且不同海域内部变化频繁，要想在开阔的水域找到飞机残骸则要困难得多。
